Wie sinds februari met de metro reist, heeft kans dat die zomaar instapt in de allernieuwste metro, de M7. Er rijden namelijk z’n acht M7 metro’s rond, vers uit de CAF fabriek in Spanje. Als Frans Cramer – manager logistiek & middelen Metro bij GVB – erover vertelt is het enthousiasme hoorbaar in zijn stem. Hij is blij met de nieuwe metro’s. ‘Deze nieuwe metro’s zijn prachtig van binnen en van buiten. De M7 vervangt de S1 en S2 metro’s. Die metrotoestellen zijn echt op. Ze komen dus als geroepen.’ In totaal worden er dertig M7 metro’s aan GVB geleverd, iedere drie weken één. ‘Dat duurt tot oktober 2024, dan zijn ze allemaal binnen.’ Frans legt uit hoe dit alles in z’n werk gaat.

Op de boot uit Spanje

‘De metrofabriek waar de toestellen gebouwd worden, staat in Spanje’, vertelt Frans. ‘Ongeveer iedere drie weken komt er eentje aan in met de boot in de haven van Rotterdam. Daarna wordt het toestel vervoerd naar Diemen, waar de opstelplek staat.’ Dat er telkens wat tijd tussen zit heeft meerdere redenen. ‘De fabriek kan niet in één keer zoveel metro’s bouwen, het is prettig voor de Vervoerregio om ook niet in één keer de rekening te hoeven betalen (de toestellen zijn officieel bezit van de Vervoerregio en worden gebruikt door GVB, red.) en wij kunnen bij GVB niet in één keer alle metro’s op de testlocatie hebben staan. Voor alle partijen is het dus een goed systeem om het stapsgewijs te doen. Door telkens een nieuwe metro in het systeem op te nemen, kunnen we langzaam de oude S1 en S2 metro’s uit de roulatie halen. Dat geeft een vangnet. Als alle nieuwe metro’s in één keer perfect moeten rijden en er gaat dan iets mis, dan heb je een groot probleem. We volgen dus het gezegde: geen oude schoenen weggooien voordat je nieuwe hebt gekocht. En op deze manier kunnen we de metro die aankomt, uitgebreid testen voordat het voertuig in de dienstregeling opgenomen wordt.’

Testen en kinderziektes

Dat testen gebeurt meestal ’s nachts. Frans: ‘We pakken de metro uit en controleren of alles goed werkt We controleren bijvoorbeeld of de deuren goed sluiten, het rubber juist zit, enzovoort. De metro moet een aantal kilometer zonder storing hebben gereden voordat het voertuig een vergunning krijgt om reizigers mee te mogen vervoeren.’ Het grootste deel van het testen gaat over de softwaresystemen. ‘De nieuwe metro’s zijn grote rijdende computers. Dus daar kom je ook de meeste kinderziektes tegen. Er moeten drie verschillende programma’s met elkaar praten: een reizigersinformatiesysteem, een veiligheidssysteem en het systeem om de metro te laten rijden. Dus de uitdaging is om die allemaal met elkaar te laten werken.’ De monteur van deze tijd ziet er dan ook anders uit dan vroeger. Frans: ‘Vroeger was het iemand met een gereedschapskist, nu is het iemand met een laptop.’ Op de vraag of er veel kinderziektes zijn, geeft Frans een resoluut antwoord. ‘Het is makkelijk om de moed te verliezen als er storingen zijn bij de introductie van een nieuwe metro. Maar ik werk al zo lang bij GVB dat ik weet dat er bij de introductie van de vorige metro’s ook storingen waren. De S1 en S2 metro’s zijn helemaal op. Die metro’s niet vervangen is geen optie. Dus een nieuwe metro met kinderziekten is niet erg. Het hoort bij de installatie. En alle fouten die we er nu uithalen, die worden verholpen en komen niet meer terug.’

Samenwerking met CAF

Omdat de metro’s nu nog geleverd worden, is er ook nog garantie vanuit leverancier CAF op de software. Daarom moet elke storing goed geregistreerd worden. Frans: ‘De garantie op de software is een jaar. Dus als we een probleem goed omschrijven, betekent dat CAF er mee aan de slag gaat.’ In de praktijk is dat een samenwerking. ‘Onze mensen en de mensen van CAF downloaden de data en analyseren de storing. Op basis van de storing komt er meestal een update van de software. Die update is voor alle metrotoestellen. We hebben al snel begrepen dat we beter samen aan de verbetering van de metrosoftware kunnen werken dan dat we tegenover elkaar staan. Onze mensen moeten leren om te gaan met de software, en de mensen van CAF kunnen het best de storingen verhelpen als we hen zoveel mogelijk betrekken bij het invoeren van de nieuwe metro’s. Op die manier leren we alle twee hoe we het beste kunnen zorgen voor de metro. Dus er lopen CAF monteurs rond bij ons die onze monteurs inwerken. Tegelijkertijd wordt er hard gewerkt aan het opleiden van het personeel. Want bestuurders moeten ook leren met de nieuwe metro’s te rijden. Één van de acht metro’s gebruiken we standaard voor het opleiden van metrobestuurders. Die rijdt rond zonder reizigers.’

Fijn reizen, slim reizen

Reizigers reageren goed op het interieur van de M5 en de M7, die zijn namelijk vrijwel identiek. Frans: ‘We horen dat het zijwaarts zitten en dan naar buiten kunnen kijken als prettig wordt ervaren. De vele deuren om in en uit te stappen vinden reizigers ook fijn. En de bestuurders zijn ook blij met de nieuwe toestellen. Ze trekken vloeiend op en remmen soepeltjes.’ Een andere designkenmerk van de M7 is de lengte. Frans: ‘Het voordeel aan de M7 is dat ze korter zijn en dat je ze aan elkaar kan koppelen. Één metrotoestel is zestig meter. De M5 is honderdtwintig meter lang. Dus twee M7’s maken één M5. In de spits rijden er dus twee M7’s gekoppeld aan elkaar. Maar als het rustig is buiten de spits, is één toestel van zestig meter voldoende. Dat heeft allerlei voordelen: de metro’s rijden minder kilometers dus hoeven minder vaak in onderhoud. Daardoor zijn er lagere onderhoudskosten. En een kleiner toestel gebruikt minder energie, wat in deze tijden ook belangrijk is. Als de metrotoestellen gekoppeld worden, hoeft er niet een extra bestuurder mee. Het enige nadeel is dat het koppelen en ontkoppelen van de toestellen extra personeel en planning vraagt. Het duurt zo’n vijftien minuten om de metro’s te koppelen.’

Extra opties

In totaal komen er dus dertig spiksplinternieuwe metro’s naar Nederland. Maar GVB heeft een ‘optie’ om extra toestellen aan te schaffen. Frans: ‘We zijn nu met de gemeente en de Vervoerregio aan het praten over die mogelijkheid. We moeten bedenken of we dat willen en hoeveel we er zouden willen als we extra toestellen zouden bestellen. Daar moet een goede berekening voor gemaakt worden. Want metrotoestellen zijn duur. Dus stellen we verschillende vragen om een inschatting te maken over hoe de toekomst eruitziet. Als de Noord/Zuidlijn doorrijdt naar Hoofddorp, moeten we daarvoor al extra toestellen aanschaffen? Het duurt jaren om de toestellen te kopen en te maken, dus je moet op tijd weten of en hoeveel metro’s je nodig hebt.’ Een andere belangrijke factor zijn de reizigersaantallen. Frans: ‘Een metro is net als een auto, ze zijn ontworpen om een bepaald aantal kilometers te rijden, voordat ze aan onderhoud toe zijn en voordat ze afgesleten zijn.’ Als er heel veel meer reizigers komen, worden er meer kilometers gemaakt en zijn de metro’s vaker in onderhoud en sneller op. Maar wie weet hoeveel reizigers er verwacht worden in de toekomst? Daar zijn modellen voor, maar exact te voorspellen is het ook niet. ‘Als de maximumsnelheid in Amsterdam overal 30 kilometer per uur wordt moeten de trams ook langzamer rijden en gaan er waarschijnlijk meer reizigers met de metro. Maar wanneer dat is en hoeveel reizigers dat zijn is niet tot aan de komma te berekenen’, aldus Frans.

Vakmanschap

Voor nu worden de dertig M7 toestellen één voor één ingevoerd op het spoor. Frans is trots op hoe het gaat. ‘Als je in brede zin naar de metro kijkt, gaat het heel goed met de metro in Amsterdam. We vervoeren iedere dag op de Noord/Zuidlijn al meer dan honderdtwintigduizend mensen. Dat kan niet bovengronds. De Noord/Zuidlijn heeft ook geleid tot enorme nieuwbouw in stadsdeel Noord. Het stadsdeel is nu echt een onderdeel van Amsterdam. Daar speelt de metro een grote rol in. Leefbaarheid van de stad Amsterdam en de metro hangen ook in de toekomst met elkaar samen. Met de M5 en de M7 kunnen reizigers snel en fijn op hun bestemming aankomen. Deze nieuwe metro’s aanschaffen, testen en in de dienstregeling opnemen, is een stukje vakmanschap. Ik ben heel trots op hoe we dat met z’n allen doen.’